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Première chose: vérifier le niveau du liquide et la purge correcte d'air; surélever l'arrière du véhicule (rampes, cric, rue en pente...etc) pour que le vase d'expansion soit au point haut du circuit |
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Chauffage ouvert, dévisser cette vis en laiton de 1-2 tours, et remplir le vase jusqu'à ce que ça coule par cette purge. Refermer cette vis et le vase, démarrer et laisser chauffer jusqu'à 90°, vérifier en ouvrant rapidement la vis qu'il n'y ait pas d'air. |
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Les 3 organes de base à remplacer
-Le thermostat ou calorstat
-Le thermocontact
-Le bouchon de vase d'expansion |
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Le thermostat peut -être testé dans une casserolle d'eau porté à ébullition.
Celui de la murena doit commencé à s'ouvrir à 83 °C.
Cependant vu son coût, en cas de doute, il vaut mieux le changer car il peut être bon lors de l'essai et coincer de temps en temps...et il ne suffit que d'une fois...
Un trou de 5mm favorisera le dégazage et la circulation.
Son retrait total, permet de vérifier sa mise hors de cause, mais ne doit pas durer, un moteur devant fonctionner à 80-90°C pour ne pas s'user et carburer correctement (réchauffement du collecteur d'admission) |
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Le thermocontact déclenche le ventilateur à 95°C et le coupe à 86°C.
Pour celà, il faut que:
- le liquide circule bien jusqu'au radiateur; si c'est le cas les tuyaux aciers -visibles près de la roue de secours- sont très chauds;
-le circuit électrique et le ventilateur soient OK
Contact mis, en shuntant les 2 fils gris, le ventilateur doit déclencher.
Idem que pour le thermostat, son coût est faible, donc le changer est un bon acte préventif. |
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Le bouchon du vase est souvent négligé:
L'eau boût à 100°C à pression atmosphérique, mais beaucoup plus haut à la pression normale du circuit ( 110°C environ à 1-1.5 bar).
C'est la loi de Mariotte qui nous dit que PxVxT= Constante.
Si en vieillissant le ressort se détarre, il laissera echapper le liquide à la première chauffe, sans raison valable, videra une partie du circuit, qui une fois refroidi se situera en dessous du niveau mini et sera plein d'air...et c'est le cercle infernal! |
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Le radiateur et son ventilateur
Sur les 1.6 et 2.2, il est en alu avec boites à eau en plastique serties; sur les S et kit 142cv, il est en cuivre avec boites à eau soudées. C'est mieux mais pas indispensable.
Un démontage et une vérification chez un professionnel permet de le tester sous pression (1.5bar) dans l'eau pour vérifier qu'il ne fuit pas.
Son faisceau est constitué de gros tubes (diamètres 1cm) peu propices à la colmatation ou à l'entartrage. De plus, les boites sont cloisonnées: c'est à dire que la circulation se fait sur 3 niveaux en hauteur et décrit une forme de S; ainsi il est moins possible qu'une partie du radiateur soit bouchée.
J'en ai profité pour restaurer le ventilo (démontage, graissage de la bague bronze, remplacement du roulement interne et remontage avec vis Inox) |
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La pompe à eau:
La mienne remplacée il y a 12000km était à priori hors de cause. Par contre, lors du démontage du GMP, je la vérifierai quand même: en effet, il arrive que la turbine ou la poulie se dessertissent.
Certains modèles dans le passé, étaient livrés sans poulie, et il fallait récupérer l'ancienne poulie.
Une fuite du joint tournant céramique est aussi possible. |
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Nos tubulures aciers rouillées (à l'extérieur uniquement soit...) ne font pas bel effet sous la caisse. Politecnic et HB en commercialise chacun un jeu.
Chez HB vous avez en plus les 2 tubes moteurs... ce qui fait 6 tubes pour 260€ (avec la remise de 16% accordée aux clubs) |
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Les photos parlent d'elles mêmes, les vieux tubes rouillés et les neufs en inox. |
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Cherchez l'erreur... |
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...une petite erreur dans le kit, mais corrigée rapidemment par HB... |
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Le tube de refroidissement gauche est celui d'une Bagheera |
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A l'arrière aussi c'est différent. |
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Les 2 tubes moteurs avec leur support vissé sur l'arrière du bloc |
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Le cône de réduction que j'ai trouvé sur ma voiture en cuivre brasé et celui que j'ai refait au tour en alu, c'est plus propre. |
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Les brides inférieures étaient rouillées aussi |
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Je les ai refaites en Inox |
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...ainsi que celle de fixation du tube moteur prêt de la pompe à eau. |
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Tous les supports neuf en Inox..ça claque....et pour longtemps!!! |
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Régime de ralenti:
Dans la notice d'utilisation d'époque traitant des particularité de la 2.2, il etait préconisé un régime moteur de 750 tr/mn à 850 tr/mn maxi.
Effectivemet le fort couple et la souplesse du 2.2 équipé de son volant moteur de plus de 10kg permettait de le faire tourner à un régime stable d'es 750 tr/mn. |
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Régime de ralenti:
Il est préférable de régler le ralenti à 1000 tr/mn
Au régime de 750 tr/mn, la pompe à eau ne débite pas assez pour faire circuler le liquide dans les presque 7m du circuit de refroidissement !!!
De plus, moins grave mais pas innocent, qui n'a pas déjà remarqué le voyant rouge de charge s'allumer la nuit au ralenti lorsque la consommation électrique est au maxi (Phare+ LP+ essuie-glaces+ ventilation habitacle...etc)
CQFD!!! |
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